第15章 抖杆（求收藏）

此时此刻，李显恨不得一把将陈明礼从座位上扯开，自己坐上去操纵。

而且，不仅仅是陈明礼，那个负责指挥调度的塔台管制员也不遑多让，两个全都是漏洞百出的筛子。

那架出现在导航ND上的航空器信号点大概率就是正处在三边航迹上的进近飞机。

很久之前的09号的单发程序就是为了避开进近的飞机，所以才设计成左转。

刚才陈明礼说单发程序是右转后，李显还以为航空设计院找到了什么新的办法来规避单发程序与进近飞机的冲突问题。结果，设计院的办法就是在单发程序与三边进近航迹的交汇点设置一个高度限制。

没错，即便李显没有看过09号跑道新的单发程序，他也能猜出来单发程序右转后的第一个点是有一个高度限制的，而且这个高度限制大概率是2700米。

因为李显记得09号三边航迹的高度限制是3300米以上，那为了保证两架航空器的安全，那么垂直间隔至少要两千英尺，那就是2700米以下。而这个限制高度也不可能限制得太低，不然以剑川机场本身1800米的海拔，飞机刚起飞没多久就会穿越限制高度，单发后就不能使用单发程序了。

而将限制高度设置为2700米的话，如果飞机单发时高度没有到达2700米，那管制就该指挥飞机先上2700米且右转加入单发程序，等飞机飞越了三边航迹没有冲突的风险了，再继续引导上升。

如果飞机单发时已经超过了2700米（8900英尺），那就意味着已经没有地形风险了，毕竟龙青山才8100英尺不到。如此一来，飞机就可以按照原离场航路飞行。

但是，由于陈明礼和塔台管制员都忽略了高度限制，以至于9661飞机在接近2700米这个高度前依旧保持着爬升。

而且，更要命的是塔台管制员应该没有跟进近管制沟通好，正常操作通常是进近管制收到塔台转报的消息后，尽可能调开相关飞机。

可那架进近的飞机不但没有错开，反而应该是保持了一个比较大的下降率。

这么一来，9661和那架进近的飞机一个往上升一个往下降，相对的接近率就很大了，即便两者垂直间隔还没有那般迫切依旧会触发TCAS冲突警告。

当然，这一切都是李显在短时间内的猜测。

最主要的不确定性是那架与他们产生冲突的航空器只有一个信号点却没有高度信息在。或者，那架飞机是一款老旧机型，其应答机与波音737不适配，两者数据交互有些问题。

没有高度信息就相当要命了，这样李显就不晓得与那架飞机真实的垂直间隔是多少。

不过，正常来说那架进近的飞机在此刻的位置高度不该低于3300米（10800英尺），而他们现在才7400多英尺，按逻辑上来说应该是没有相撞风险的。

但是，这一切都是建立在正常认知下的！

可是，从起落架出故障到陈明礼以及管制员的一系列匪夷所思的行为，李显很难将现在的情况归纳于正常认知的框架内。所以，李显不可能将会不会撞机这个问题交由别人来解答。

紧接着，陈明礼的应对让李显彻底失望了。

在出现TCAS告警后，TCAS系统响起了一连串的警告指示。

“Descend！（下降）”

如果单论这次空中冲突，这当然不是一个错误的决策，但一个合格的机长必须结合现今的状况来综合考量，而非机械地将一切决策交由飞机的TCAS系统。

可惜，陈明礼就是那个将命运交由飞机系统的人。

他本能地执行了TCAS的指令，倒是没有收油门，而是开始往前顶杆。

实际上，陈明礼在俯仰上的操作和在油门上的操作是自相矛盾的，或许他还有那么一点儿知晓此刻的情况所以才没有收油门，也或许他单纯就是大脑一片空白，直接忘了动油门了。

虽说飞机右转了，但是龙青山并不是一个点，而是一座山，飞机需要转到一个足够的角度才能完全避开龙青山这个障碍物。恰好，龙青山就是在跑道一边但稍稍偏右的地方，而此刻，飞机只转过了四十多度，实际上并没有完全避开龙青山。

飞机与龙青山之间本来就没有建立安全的垂直间隔，陈明礼还顶了一下杆，导致高度不升反降。

就在高度表开始下降的一瞬间，GPWS系统终于发出了报警。

“Don't Sink！Don't Sink！”

这个“不要下降”的警告声只持续了不到一秒，紧接着就转为了......Pull Up！Pull Up！

陈明礼人都傻了，TCAS系统让他向下，GPWS系统让他向上，一个撞机一个撞山，两个完全相反的指令，到底该执行哪个？

就在陈明礼无限迷茫之际，一道无比坚定的声音如晴天霹雳，醍醐灌顶而来。

“断开自动驾驶，左转航向110，增加姿态到20度，快！”

如同溺水之人抓住了最后一根救命稻草，那迷惘之中终于闪过了一丝亮光。

这一次，陈明礼不再有丝毫犹豫，不再有他所谓的“绝妙点子”，照本宣科地执行了李显的指令。

伴随自动驾驶断开的警报声，他双手握住驾驶盘，一个往左压盘，坡度接近三十度，同时开始往后带杆。

那架在进近的飞机压着9661不能上升，所以必须避开。李显想过要不要往右，但是往右的话有可能正好与那架飞机撞上，反而再左转一些就能在水平方向上完全避开空中冲突。

当然了往左之后，地形威胁就要处置了。

但这并非太过困难，只要陈明礼的操纵能力还算合格。

由于转弯过程中升力损失，以至于陈明礼在增加姿态后飞机并没有产生太过明显的上升率增长，反而速度在快速消耗。

好在如此大坡度的转弯没有持续太久，很快飞机就转为水平，这时候飞机的俯仰姿态也增加到了二十度。

实际上，李显指挥陈明礼的动作除了往左转弯的指令外，其余就是标准的地形机动的程序。

不过，这个操作的难点并非在于如何开始，而是之后的应对。

之前就提过，9661这架飞机的爬升性能因为种种原因是受到极大抑制的，将飞机的姿态直接增加到二十度的确让飞机获得了堪堪一千两百英尺每分钟的上升率，但代价却是空速迅速消耗。

李显就这么眼睁睁地看着空速一直往下掉，一直掉到红黑速度带的顶端，一直到左右两侧驾驶盘发出急促而紧急的颤动。

不出意外的，飞机......抖杆了！